За Рулем UA

Volvo XC90 : Северное сиятельство

Масштабен, роскошен и силен: Volvo XC90 второго поколения выходит на рынок, блистая оружием богов, молотом Тора. Похоже, конкурентам понадобятся новые щиты. | Производство Швеция | В Украине с июня 2014 | От 1 552 341 грн* | Автор Николай Захаренков, Максим Гомянин | Фото автора, Volvo и Георгия Садкова

С воим создателям самый большой легковой Volvo современности обошелся баснословно дорого. Речь идет о цифре с девятью нулями, а точнее, о большей половине из тех $11 млрд, за которые китайские владельцы шведского бренда купили ему билет в новую жизнь. За такие деньги можно отвести от финансовой пропасти пару маленьких стран или одну среднюю, вроде нашей. Но XC90 не освоит весь бюджет в одиночку, он поделится с другими Volvo, будущими. И прежде всего элементами модульной платформы SPA, которую флагманский кроссовер примерил первым в модельном ряду. Всех новых отпрысков шведской автомобильной семьи, последующих за XC90 в ближайшей перспективе, зачнут на ней же.

Лед и огонь

Кузов флагмана лишен вычурности. Он аккуратен и строг, как гетеборгский концерт-холл, спроектированный в тридцатых годах прошлого столетия Нильсом Эриксоном, большим поклонником функционализма. Но если внешность Volvo XC90 можно описать единственным словом – внушительная, то подбирать определения интерьеру можно долго.

Снаряженная масса – более двух тонн – отражается лишь на расходе топлива, да и то при агрессивной езде. В реакциях Volvo XC90 появилась легкость, которой так не хватало кроссоверу первого поколения. Крены, да и то в разумных пределах, наблюдаются лишь на небольших скоростях. На шоссе клиренс уменьшается на 20 мм, и XC90 перестает покачивать боками.  Салон самобытен: северный дизайн, мягкая кожа и натуральное дерево. В центре внимания – 9,5‑дюймовый «планшет», на который выводится практически весь функционал автомобиля.  На TFT-экране приборной панели дублируется маршрут навигации. На гибридных версиях рукоять рычага селектора автомата – хрустальная. Ее изготавливают вручную на шведской стекольной мануфактуре Orrefors.  Изображение с четырех камер выводится на большой экран. Предусмотрена и динамическая линейка.  На втором ряду – две отдельных климатических зоны уже в базовой комплектации. За доплату можно получить персональную погоду для третьего ряда кресел. Повернув тумблер вправо, запускаешь двигатель, а барашком внизу выбираешь ездовые режимы. Кнопка открывания бардачка удостоилась чести стать одной из семи кнопок на центральной консоли. Инженеры тут не при чем – такой ход придумали дизайнеры-пуристы.

Роскошный? Разумеется, ведь за дизайн интерьера отвечал Брайтон Пейдж, которого Volvo Cars переманила из Bentley Motors как раз для работы над новым XC90. Мистер Пейдж не изменил своим привычкам; похоже, у него снова вышел Bentley. К такому выводу приходишь, изучая удивительно гармоничный ансамбль из натуральных, отменного качества материалов. Дерево, которым может быть отделан салон, теплое даже на вид. Так называемая «огненная береза», очень популярная у шведских деревянных дел мастеров в начале прошлого века, отлично сочетается со светлой кожаной обивкой. В таком исполнении XC90 показался мне особенно привлекательным и уютным.

 Салон самобытен: северный дизайн, мягкая кожа и натуральное дерево. В центре внимания – 9,5-дюймовый «планшет», на который выводится практически весь функционал автомобиля.

Гармоничный? Несомненно. Очертания дверных карт и приборной панели весьма изящны, плавно перетекают друг в друга, и нет ни одной детали, способной отвлечь глаз от восхищенного созерцания. Даже рукоятку бардачка сочли лишней на этом празднике жизни! Как же его открыть? Мне пришлось очень внимательно осмотреть салон, чтобы разгадать эту загадку.
Эксклюзивный? Безусловно, если говорить о топовой гибридной версии Т8, в которой сверкает настоящий шведский хрусталь. Нет, не ваза – рукоятка управления автоматом. Она создана руками мастеров компании Orrefors, и это означает, что двух абсолютно одинаковых изделий в принципе быть не может.

 На TFT-экране приборной панели дублируется маршрут навигации.

Музыкальный? Еще какой: в недрах салона звучит почти живая музыка, льющаяся из новой аудиосистемы Bowers & Wilkins. У нее есть специальный режим, имитирующий акустику одного из лучших концерт-холлов Старого Света – того самого, гетеборгского. Чтобы достичь такого эффекта, все 19 колонок аудиосистемы вписывали в кузов еще на этапе его постройки. Это позволило, например, превратить в сабвуфер почти все полости машины – так называемая «воздушная подвеска». «Увеличивая объем воздуха, с которым работает сабвуфер, мы значительно снижаем низкочастотные звуки, вплоть до 20 Гц», – поясняет Майкл Аденауэр, эксперт по аудиосистемам Volvo Cars. Есть что добавить и Стюарту Невиллу, главе инженерного отдела Bowers & Wilkins: «XC90 использует нашу технологию «твитер сверху», позволяющую увеличить отношение прямого звука к непрямому, отраженному от ветрового стекла. Это делает звучание особенно реалистичным».

Люди и литры

Поскольку новый кроссовер может предложить до семи посадочных мест в трех рядах, было бы логичным разбить их на три класса: первый, бизнес, эконом. Однако моя спина утверждает, что по комфорту кресла делятся на передние – и все остальные. Действительно, водительское сиденье выглядит и ощущается королевским. Этот безукоризненно эргономичный трон регулируется по всем возможным направлениям, позволяя подогнать под себя длину и наклон подушки, поясничную и боковую поддержки. Последнюю худощавым пассажирам нужно надувать как следует, поскольку архитектура передних кресел проектировалась с учетом габаритов среднего американца – в Volvo очень рассчитывают на успех нового XC90 в США.

 Изображение с четырех камер выводится на большой экран. Предусмотрена и динамическая линейка.

По сравнению с сиденьями первого ряда второй уже не так впечатляет, но обнаруживаешь в нем скрытое детское сиденье – и душа смягчается. На третьем ряду, по уверению шведов, должно быть вполне удобно пассажирам ростом до 170 см, к ногам которых, кстати, протянуты персональные воздуховоды. Я со своими 175-ю не испытывал особого дискомфорта, хоть и отдавал себе отчет: случись машине подпрыгнуть на особо выдающейся колдобине, смогу достать макушкой потолок.

 На втором ряду – две отдельных климатических зоны уже в базовой комплектации. За доплату можно получить персональную погоду для третьего ряда кресел.

Второй и третий ряды сидений складываются в совершенно ровную грузовую площадку длиной в два метра. Если учесть, что опциональная пневмоподвеска еще и услужливо опускает кузов на 50 мм для погрузки, заполнять багажник XC90 (объем – до 1886 л) можно долго и с удовольствием.

Легкий в общении

При всем своем апломбе новый XС90 удивительно дружелюбен к водителю. Интерфейс простой и удобный: на консоли этого Volvo я насчитал всего семь кнопок, три из которых отвечают за работу аудиосистемы, а одна – бинго! – ведает открыванием перчаточного ящика.
Мириады остальных клавиш виртуальны и скрыты в меню 9,5-дюймового тач-скрин дисплея, венчающего центральную консоль. Из ряда себе подобных он выделяется не только портретной ориентацией в пространстве, но и на удивление логичным, интуитивно понятным меню. Экран все понимает с первого прикосновения и не просит повторить, даже если указующий перст облачен в перчатку.

Кнопка открывания бардачка удостоилась чести стать одной из семи кнопок на центральной консоли. Инженеры тут не при чем – такой ход придумали дизайнеры-пуристы.

Обзорность хорошая, но к исполинским габаритам машины нужно привыкнуть: первые четверть часа я очень смутно чувствовал правый борт. Зато при парковке не испытываешь никакого дискомфорта благодаря четырем камерам системы кругового обзора. Ткнув пальцем в дисплей, зумируешь картинку, чтобы по отдельности разглядеть вид спереди, сзади и по бокам. Можно вообще не проводить в уме геометрических построений, вверив парковку автомобилю. Он справится и с параллельной, и с перпендикулярной, лихо вращая собственный руль.
Каждая из двух педалей – а в качестве единственной трансмиссии предложен 8-ступенчатый автомат – имеет свои особенности. Педаль тормоза, чтобы не травмировать ногу водителя в аварийной ситуации, готова покинуть свое насиженное место. Она «отстегивается», например, при вылете автомобиля с дороги – в этом случае XC90 с особым пристрастием защищает водителя и пассажиров (ЗР, 2015, №2, с. 50).

На втором ряду – королевский простор для ног, но после водительского кресла пассажирские уже не впечатляют.

У педали газа весьма короткий ход, и давить на нее будет удобно ноге и в шлепанцах, и на каблуках. Дозировать крутящий момент легко, какой бы ездовой режим вы не выбрали. В экономичном акселератор в меру демпфирован, что избавляет от ненужных рывков в пробках, а в динамичном волнующе чувствителен.

 Volvo XC90 первым в мире научился автоматически тормозить при повороте налево, пропуская встречный транспорт.

Все моторы – двухлитровые четырехцилиндровые, из новой силовой линейки Drive-E, которую шведы презентовали полтора года назад (ЗР, 2013, №12, с. 30). Атмосферников среди них, понятное дело, нет, однако, даже с учетом наддува объем выглядит скромным на фоне конкурентов. Объем, но не мощность: к моменту презентации под капотом XC90 уже успел прописаться топовый бензиновый T6, развивающий 320 л.с., и дизельный 225-сильный D5. «А как же базовый D4?», – спрашиваю у Олли Фэста, инженера, ответственного за моторную линейку. «Он вот-вот появится, – отвечает Олли, – но оптимальным дизелем для XC90, с учетом его массы, будет именно D5». Инженер прав: вряд ли стоит во чтобы то ни стало дожидаться 190-сильного D4, если даже с 225-ю дизельными лошадками под капотом разгон уверенный, но не горячащий кровь. Зато расход в 6,5 л на сотню, который бортовой компьютер предъявил после теста, говорит сам за себя. Пожалуй, D5 – лучший выбор для реальной жизни.

 Широкий проход позволяет без труда забраться на третий ряд. Сиденья удобные.

Любителям жить в сказке, зажигая на более, чем двухтонной машине, стоит обратить внимание на бензиновую версию Т6, позволяющую разогнаться до 100 км/час за 6,5 секунд. Правда, при агрессивной езде не рассчитывайте увидеть паспортные 7,7л/100 км на экране бортового компьютера – мне он показал средний расход в 15 л.
Пожалуй, это чуть ли не единственный параметр, в котором отражается солидная масса автомобиля. В движении она совершенно не ощутима: на поворот руля XC90 реагирует с энтузиазмом спорткара, тормоза внятные и эффективные. По удовольствию от езды новый XC90 оторвался от старого на пару световых лет! Перебор скорости на виражах оборачивается легким сносном; под сброс газа автомобиль легко ныряет в поворот.

 В кузове новинки нет-нет да и проявится дух предшественника – взгляните на контуры фонарей. Однако исполнение легендарных мотивов, безусловно, самое современное.

Даром, что в задней подвеске вместо пружин – поперечная рессора из композитных материалов. Минимальные крены кроссовер с пневмоподвеской допускает лишь в медленных поворотах; с ростом скорости, когда электроника на 20 мм уменьшает дорожный просвет, XC90 перестает покачивать боками.
Топовая версия T8, в которой бензиновый двигатель сочетается с электромотором в приводе задней оси, обещает уложиться в 2,5 л/100 км при том, что суммарная мощность и момент просто зашкаливают: 400 л.с. и 630 Нм. Однако при цене далеко за 2 млн гривен такая покупка имеет смысл лишь для владельцев частных усадеб, поскольку в два с половиной литра можно пробовать уложиться, лишь подзаряжая гибрид от розетки. В этом случае будет доступен и 40-километровый пробег на чистой электротяге.

Базовый клиренс автомобиля на пневмоподвеске – 237 мм. Дорожный просвет снижается на 50 мм при погрузке, и на 20 мм с набором скорости. В режиме Off-road клиренс составляет 267 мм, но лишь на скоростях до 30 км/час.

Единственное, чего не хватает новому Volvo XC90, это низких ноток в звучании. Голос четырех цилиндров впечатляющим не назовешь – высоковат-с. Вот и Олли Фэст разделяет мое мнение: «Я слышал подобное утверждение от многих ваших коллег и, пожалуй, соглашусь. Звук бензиновых и дизельных версий мы уже не изменим, а вот гибрид Т8 пока предсерийный, и у нас еще есть время поработать с его выпускной системой. Думаю, результат вам понравится».

Благодарим компанию «Виннер Импортс Украина» за помощь в организации теста.

Углубимся в детали

Необходимость в разработке собственной платформы появилась у Volvo после разлуки с концерном Ford в 2010 году. Шведы пошли по тому же пути, что и Volkswagen при создании архитектуры MQB. То есть неизменяемая часть платформы – только та, что начинается от передней оси и заканчивается в области педального узла. Остальные модули можно масштабировать.
Кроме этого, Volvo Cars и Geely (обеими владеет китайский холдинг Zhejiang Geely Holding Group), создав в 2013 году совместное предприятие CEVT в Гётеборге, работают над еще одной платформой, на которой планируют выпускать модели C-класса.

Платформа SPA позволяет производить и гибридные автомобили, первым из которых стал XC90 T8. Основное преимущество новой «тележки»: тяговая батарея и электромотор размещены так, что гибрид не уступает обычным машинам в объеме багажника и просторе в салоне.
Гибридный Volvo XC90 T8 оснащен двухлитровым 318-сильным бензиновым мотором 1. Заявленный расход топлива машины в смешанном цикле – 2,5 л/100 км. 2 Литиево-ионную тяговую батарею разработала компания LG, а модуль силовой электроники – Siemens. Быстрая зарядка позволяет полностью «заправить» батарею за два с половиной часа.3 Электромотор производства фирмы Siemens, установленный на задней оси, развивает 60 кВт. Исключительно на электротяге машина способна преодолеть до 40 км. Суммарная мощность бензоэлектрического агрегата – 400 л.с.

Роль упругого элемента в задней многорычажной подвеске играет
поперечная однолистовая рессора, в том числе и у машин с пневмоподвеской. Такая конструкция пришла на смену традиционным пружинам. Компания возвращается к истокам! Аналогичное решение шведы применили еще на Volvo 960 начала 1990-х годов. Композитная рессора позволила
заметно увеличить объем багажника XC90.

Данные производителя
Модель Volvo XC90
2.0 D5 2.0 T6
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Размеры, мм: длина/ширина/высота/база 4950/2140/1776/2984
колея спереди/
сзади, мм
1668/1671
Дорожный просвет, мм 238/227–267*
Объем багажника, л 1886/1868**
Радиус поворота, м 5,9
Снаряженная масса, кг 2343
Время разгона
0–100 км/ч, с
7,8 6,5
Максимальная
скорость, км/ч
220 230
Топливо/запас топлива, л ДТ/71 А95/71
Расход топлива:
смешан. цикл, л/100 км
5,7 7,7
ДВИГАТЕЛЬ
Тип турбо­дизель бензиновый, с турбо­наддувом
Расположение спереди, поперечно
Конфигурация/
число клапанов
Р4/16 P4/16
Рабочий объем, см³ 1969 1969
Степень сжатия 15,8 10,3
Мощность, кВт/л.с. при об/мин 165/225 4250 235/320 5700
Крутящий момент, Н·м
при об/мин
470 1750–2500 400 2200–5400
ТРАНСМИССИЯ
Тип полноприводная
Коробка передач А8
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска:
спереди/сзади
на двойных поперечных рычагах/многорычажная
Рулевое управление реечное, с электроусилителем
Тормоза:
спереди/сзади
дисковые, вентилируемые/дисковые
Шины 275/45R20 275/40R21
plus Volvo больше не наблюдает за схваткой в премиум-сегменте – он в эпицентре борьбы!
minus В третьем ряду усядутся лишь пассажиры ростом ниже среднего
 

Комментарии

Похожие статьи все статьи

 
 
 
все новости
Популярные тэги
Архив номера

Все статьи
© 2005-2015 ООО "За рулем Украина". Все права защищены
Эл. почта: Контактный телефон: +38 (044) 207 9729
Прочитать правила использование материалов uzr.com.ua

Реклама на сайте:
Наталья Королёва - natakorol@adv.umh.ua
Cайты партнеры: Все о футболе, Новости Спорта, Бизнес и Финансы, Новости Украины и мира, UMH group