За Рулем UA

Volvo Jacok ÖV4 : Якоба история

Давно это было. Шведы уже стали чемпионами Европы и вице-чемпионами мира по хоккею, однако Астрид Эрикссон еще не только не планировала писать детские книги, но даже не стала Линдгрен. А компания Volvo уже успела представить свой первый автомобиль, о котором и рассказывает Сергей Канунников. Фото Георгия Садкова.

Фирменный музей Volvo в Гётеборге открывают массивный стол и четыре кресла: два – побогаче и поглубже, еще пара – попроще, но тоже добротные. В более солидных летом 1924 года сидели экономист и бизнесмен Ассар Габриелссон и инженер Густав Ларсон, а рядом – их секретари. Переговоры закончились успешно: тем же летом начали подготовку производства и проектирование легкового автомобиля.
Первое шасси построили в 1926 году. Тогда же появилось имя Volvo – благозвучное, но, в общем, бесхитростное: «я качусь» по-латыни (в те годы все образованные люди в той или иной степени ее знали).


В знаменитых креслах мне посидеть, понятное дело, не удалось. А вот на первом Volvo поездить посчастливилось. Его сиденья, кстати, по удобству наверняка сравнимы с креслами отцов-основателей фирмы.

ШВЕДСКАЯ ВЕСНА


Габриелссон и Ларсон не торопились. Оба понимали серьезность затеи. Ведь первый прежде работал в компании SKF, а второй был хорошо знаком с британским автопромом.
Компаньоны взяли кредит из расчета производства 1000 автомобилей – пятисот открытых и такого же количества закрытых. Первые десять прототипов Volvo ÖV4 (швед. öppen vagn – открытый вагон или экипаж, а четверка означала число цилиндров), созданных группой молодых инженеров, представили в Стокгольме 25 июля 1926 года – в день святого Якоба. Это звучное и очень шведское имя и присвоили машине.


Автомобилей в те годы в Швеции насчитывалось мало – уж очень они оказывались дорогими для большинства людей. Но Jakob не был примитивной мотоколяской. Впрочем, и за дорогими моделями не тянулся. Машину делали простой, но основательной.
На прочной раме смонтировали деревянный каркас. Лишь в США в те годы подступились к цельнометаллическим кузовам, в Европе же дерево использовали вплоть до конца 1930-х. Мотор собственной конструкции рабочим объемом два литра развивал 28 л.с. Очень неплохо по тем временам: двигатель заполонившей мир модели Ford T, эпоха которой как раз подходила к концу, выдавал 20 л.с. Пришедший на смену Ford A, ровесник первого Volvo, обладал 40-сильным агрегатом, но объемом 3,3 л. То есть американцы снимали с литра дюжину «лошадок», а шведы – четырнадцать.

 В небольшой машине сзади очень просторно – владелец зачастую сидел именно там.

Трехступенчатая коробка передач синхронизаторов, конечно, не имела. Подвески – самые простые, зависимые, на продольных рессорах. Тормоза – механические, и лишь на задние колеса. Покупными – немецкими, французскими и английскими – были только приборы и шины. В общем, никаких откровений. Но как все это ладно сбито и тщательно отделано!

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПОТОК


Трудно отделаться от ощущения, что в первом Volvo, серийное производство которого начали 14 июля 1927 года, есть многое от современных машин этой марки. И дело не только и не столько в фирменной эмблеме, символе Марса и железа, которая мало изменилась с тех пор. И даже не в том, что в Южной Швеции, где мы с Якобом познакомились, со времен его молодости многое осталось прежним – девственная природа, не изуродованные временем и бесталанными архитекторами ухоженные дома, а ритм жизни здесь такой, что 28 силенок и тормозов на задние колеса вполне хватает для комфортного передвижения. Главное в том, что в этой машине есть некая основательность и многое из того, что знакомо по более поздним моделям, но для второй половины 1920-х выглядит нетипичным.

 Указатели поворотов – в то время большая редкость. А здесь они еще и очень оригинальные.

Скажем, указатели поворотов – не только флажки спереди, но и фонарики сзади! Помнится, даже на «четырехсотом» «Москвиче» таковых не было. В Volvo есть не только внутреннее, но и левое наружное зеркало. Шведы предусмотрели элегантные клапаны на внутренней части дверей; в них удобно держать, например, свежие газеты. Этот автомобиль – дитя своего времени, но одно из самых талантливых.
За рулем тесновато, но ощущение это в основном рождается оттого, что неудобно просачиваться через узенькую дверку: вспоминая школьные уроки физкультуры, приходится пристра­ивать ногу между рулем и роскошным по форме, но узким кожаным диваном. Усевшись же, особого неудобства не чувствую. Ну а сзади барский простор! Ведь в те годы главными в большинстве автомобилей были пассажиры, а за рулем часто сидел наемный шофер.
Максимальная скорость ÖV4
по паспорту – 60 км/ч. Если верить родному спидометру, крейсерская скорость – 50 км/ч. А ежели поднапрячь моторчик, то стрелка, не торопясь и немного нервно, подходит к заветным шестидесяти.
Низкооборотистый двигатель позволяет реже переключать передачи. Прямую – третью – ступень можно включить уже на скорости 30–35 км/ч и не менять ее даже в плавных поворотах. Больше чем на 28 сил машина всё равно не поедет – есть ли смысл напрягать ее и себя?
Тормоза вполне адекватны разгону. В общем, перемещаемся комфортно. Ведь интенсивность движения и ритм жизни в этих местах такие, что и не снились обитателям столиц. Вот только кузов открытый – не для шведского климата. Впрочем, создатели первого Volvo подумали и об этом: почти сразу же Volvo ÖV4 обрел брата – версию PV4 (pеrson vagn) с закрытым кузовом седан.

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА


Поначалу легковые автомобили не давали фирме прибыли. Дальновидные компаньоны довольно быстро наладили выпуск грузовиков и автобусов. Их продажи стали пополнять фирменную кассу, которая позволяла развивать легковое производство.
Уже в 1928 году компания Volvo открыла первое зарубежное представительство – в Хельсинки. В том же году на экспорт ушло 24 автомобиля, в следующем – еще двадцать семь.
В 1928-м в Советской России, близкой географически и в то же время такой далекой от Швеции, построили тысячный грузовик АМО-Ф15, о чем и сообщил только что появившийся журнал «За рулем». А в Швеции тем временем на подходе была уже новая модель, с шестицилиндровым двигателем. До 1929 года построили менее тысячи автомобилей Jakob, но эта модель навсегда вошла в историю. И не только потому, что это хороший, очень покладистый для своих лет и даже дружественный автомобиль. В годы его молодости мало кто предполагал, что рождение машины с типичным шведским именем будет иметь столь далеко идущие последствия. В это верили разве что отцы-основатели фирмы. И оказались правы.
А случилось это все, когда Астрид Эрикссон еще не только не собиралась писать детские книги, но даже не сменила фамилию на Линдгрен.
Правда, шведы уже стали чемпи­онами Европы и вице-чемпионами мира по хоккею…

 
 

 

 

ШАЙБА И КЛЮШКА


Зимние Олимпийские игры 1928 года, проходившие в Санкт-Морице, в части игр по хоккею объединили с чемпионатами мира и Европы. Олимпийскими чемпионами и первыми в мире стали канадцы, шведы заняли второе место и, соответственно, были признаны чемпионами Европы, опередив сборные Швейцарии и Великобритании. Шведская сборная по хоккею была создана еще в 1920 году, а прозвище Тре Крунур (Три Короны) получила лишь в 1938-м, когда хоккеисты впервые вышли на поле в желтых свитерах с тремя синими коронами.

ВСЯКОГО ЯКОБА


Volvo ÖV4 с открытым кузовом и четырехцилиндровым двухлитровым мотором мощностью 28 л.с. серийно выпускали с 1927 года. Почти сразу наладили производство закрытой версии Volvo PV4. С 1928 года за отдельную плату машины снабжали и передними тормозами. До 1929-го изготовили 996 автомобилей, из них 205 открытых, 694 седана, 70 пикапов и 27 шасси для специализированных кузовов. До сегодняшнего дня дожило около полутора десятков автомобилей. Вот уж бережливые и аккуратные шведы!

БОЛЬШИЕ БРАТЬЯ


Почти сразу после старта модели Jakob фирма развернула производство грузовиков грузоподъемностью 1,5 т и автобусов с тем же, что у Якоба, силовым агрегатом. В 1920-е именно они приносили компании доход, а легковые автомобили поначалу были убыточны.

Первый полуторатонный грузовик Volvo даже не имел собственного имени. Volvo Jakob послужил основой и для небольшого автобуса.  В небольшой машине сзади очень просторно – владелец зачастую сидел именно там.  Указатели поворотов – в то время большая редкость. А здесь они еще и очень оригинальные.

Комментарии

Похожие статьи все статьи

 
 
 
все новости
Популярные тэги
Архив номера

Все статьи
© 2005-2015 ООО "За рулем Украина". Все права защищены
Эл. почта: Контактный телефон: +38 (044) 207 9729
Прочитать правила использование материалов uzr.com.ua

Реклама на сайте:
Наталья Королёва - natakorol@adv.umh.ua
Cайты партнеры: Все о футболе, Новости Спорта, Бизнес и Финансы, Новости Украины и мира, UMH group