За Рулем UA

Тест премиальных седанов среднего класса

Удивляемся содержанию среднеразмерных седанов | Соперники Infiniti Q50, Cadillac ATS, BMW 320i, Mercedes-Benz C 180, Audi A4 | Автор Вадим Никишев | Фото Константин Якубов

 

Infiniti Q50Cadillac ATSAudi A4
Детройтский дебютант 2013 года
припозднился и в Украине появился лишь
в сентябре.
ПУБЛИКАЦИЯ: ЗР, 2014, № 1
ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
2,0 л (211 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 7‑ступенчатый автомат
КОМПЛЕКТАЦИИ: Base, Elegance, Premium, Elite, GT, Hi-Tech
ЦЕНЫ БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ:
560 180–811 320 грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,0 л, 211 л.с., 7‑ступенчатый автомат, GT, 751 410 грн.
Дебютировал на автосалоне в Детройте в январе 2012‑го, спустя полгода поступил в продажу. Украинским покупателям доступен у неофициальных дилеров.
ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 2,0 л (276 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 6‑ступенчатые механическая и автоматическая
КОМПЛЕКТАЦИИ: Standard, Luxury, Performance
ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ:
692 889–814 628 грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ:
2,0 л, 276 л.с., 6‑ступенчатый автомат, Luxury,
814 628 грн.
Поколение B8 рассекретили на Франкфуртском мотор-шоу 2007 года. В 2012‑м автомобиль пережил рестайлинг.
ПУБЛИКАЦИЯ: ЗР, 2012, № 2
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые, дизельные, 1,8–3,0 л (120–272 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 6‑ступенчатая механическая, вариатор, 7‑ступенчатый робот
КОМПЛЕКТАЦИИ: индивидуальные
ЦЕНЫ БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ:
477 469–1 063 155 грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ:1,8 л, 170 л.с., вариатор, Comfort line, 589 000 грн.
Mercedes-Benz C‑KlasseBMW 3 Series
Наследник «беби-бенца» в кузове W205
предстал перед публикой на Североамери­канском международном автосалоне (Детройт) 2014 года – и без проволочек приехал к нам.
ПУБЛИКАЦИЯ: ЗР, 2014, № 5
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые и дизельный,
1,6–2,1 л (156–211 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 7‑ступенчатый автомат
КОМПЛЕКТАЦИИ: индивидуальные
ЦЕНЫ БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ:
550 645–747 288 грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ:
1,6 л, 156 л.с., 7‑ступенчатый автомат,
616 057 грн.
Третья серия с революционным индексом F30 сменила прежний кузов E90 в конце 2011 года, а в 2012‑м ее стали продавать в Украине.
ПУБЛИКАЦИЯ: ЗР, 2012, № 2
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые и дизельные,
1,6–3,0 л (136–431 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ:
6‑ступенчатая механическая, 8‑ступенчатый автомат, 7‑ступенчатый робот
КОМПЛЕКТАЦИИ:
индивидуальные
ЦЕНЫ БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ:
488 463–920 858 грн.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ:
2,0 л, 184 л.с., 8‑ступенчатый автомат,
576 301 грн.

 

Новый «Мерседес-Бенц С‑Класс», ворвавшийся на украинский рынок этим летом, умеет самостоятельно поворачивать. Другая новинка – «Инфинити-Q50» – таким навыком не обладает, зато управляется… по проводам! Помогут ли современные технологии выиграть в сравнительном тесте с прочно обосновавшимися в автосалонах БМВ‑320i, «Кадиллаком-ATS» и «Ауди-А4»? И что станет залогом победы – мощный мотор или богатое оснащение?

ГЛАВА ПЕРВАЯ

В которой плетутся салонные интриги Нынешнее поколение «Ауди-А4» с индексом B8 выпускают семь лет, машина уже перенесла рестайлинг в 2012‑м, и ее возраст чувствуется во всем. Кроме, пожалуй, внешности: заданная Вальтером де Сильвой борозда не позволяет бездумно распахивать дизайнерское поле, при этом со сменой поколений старые «ауди» совсем не выглядят пришельцами из прошлой эпохи.
Интерьер ингольштадтской «четверки» пропитан классическим стилем. Законы компоновки со временем не меняются, а эргономистов «Ауди» никогда нельзя было упрекнуть в халатности. Поэтому все наши претензии спровоцированы комплектацией конкретной машины (справедливости ради – самой дешевой в тесте). Обшитые непритязательной тканью сиденья – без электроприводов; регулировка по высоте заваливает вниз заднюю часть подушки так, что передний край давит на бедра; фирменный блок управления MMI живет не на туннеле, а на консоли – надо тянуться.

 Шик-модерн! Не зря топовая модификация называется «Хай-Тек»: такого дизайна, и обилия мониторов нет ни у кого в тесте. Верхний экран матовый, нижний глянцевый, оба – тачскрины. Вдобавок управление дублируется джойстиком на туннеле… Перемудрили!  Характерные для «Инфинити» приборы с синими шкалами читаются неплохо, но на образчик стиля не тянут.  Подколенный валик в выдвинутом положении давит на бедра. Проку от регулировки боковой поддержки немного.  Самый негостеприимный задний диван! Боковым сиденьям не хватает ручек, за которые можно держаться на ходу. Усядешься на среднее – мешают низкий потолок и жесткая центральная секция.  Чтобы открыть пепельницу в «Инфинити», потребуется изрядная ловкость пальцев.  Наружные петли не спасают – отсек один из самых скромных. Расхождение между измеренным нами объемом и заявленным наиболее заметное.

К тому же вверенный ему набор функций ограничен. Простенькая мультимедиасистема поддерживает «хэндс фри», а вот проиграть музыкальные треки с телефона не получится: «блютус»-канал лишен профиля A2DP, по которому передается стереозвук. USB-порта, через который гаджет подключают как внешний диск, тоже нет! И это в наше время, когда подобными опциями оснащают машины втрое дешевле.
БМВ щеголяет акустикой «Харман/Кардон», в «Мерседесе» слух ласкает «Бурместер», в «Кадиллаке» и «Инфинити» играет «Боуз» – и у всех, разумеется, продвинутые головные устройства. Лучше и удобнее, чем в «Ауди»? Смотря где! В БМВ самый продуманный и отточенный интерфейс, управляемый джойстиком «Айдрайв». Сама шайба получила сенсорную вставку – теперь адрес навигации или имя из телефонной книги можно ввести прописью: любые каракули «бумер» распознает безошибочно.

Самый замороченный – «Инфинити-Q50». Тут два сенсорных экрана на консоли, причем верхним управляет шайба на туннеле или виртуальные кнопки на нижнем тачскрине… Японский бог! Без руководства по эксплуатации (оно «зашито» во все мультимедиацентры; исключение – «Ауди») потеряешь полдня, прежде чем разберешься.
«Кадиллак-ATS» однозначнее. В управлении вспомогательными системами реализован один алгоритм – сенсорный. На касание реагируют и монитор, и консоль, где виртуальные клавиши аудиосистемы и климат-контроля подведены металлическими планочками. Интерфейс CUE не терпит суеты – судорожно долбить по панели не стоит, достаточно спокойно коснуться нужного сегмента и дождаться виброотклика (через секунду).
А «Мерседес» накрыл привычную шайбу «Команд Драйв» изящным тачпадом. Теперь бродить по глубинам красочного меню можно двумя способами. Более удобным (в движении – уж точно!) представляется классический вариант, поскольку сенсорная панель при тряске норовит ускользнуть от указующего перста.

ГЛАВА ВТОРАЯ

В которой спорят комфорт и управляемость Апологет плавности хода? У нового «С‑Класса» хвастаться мерседесовским комфортом получается лишь на гладких междугородних трассах. Там он игнорирует колеи, эффективно гасит раскачку на пологих волнах. Но как только колеса попадают на выщерб­ленный асфальт, «Мерседес» начинает дотошно транслировать в салон всё происходящее под колесами. А если на таком участке нагрузить переднюю ось торможением, удары становятся прямо-таки болезненными!
Может, это такой driver’s car, которому можно простить излишнюю тряску? За рулем настрой и впрямь боевой. Фигурный штурвал с ободом переменной толщины и удобным хватом под большие пальцы, жесткое кресло с развитыми боковыми валиками (увы, на подушке они не столь выражены)… А на туннеле под правой рукой – барабанчик системы «Аджилити Селект». Пролистав режимы от Comfort до Sport+, меняешь характер автомобиля от умеренно-бодрящего до заводного. Реакции на руль в «спорте+» активнее, отклики на газ теряют свойственную «мерседесам» задумчивость.

Но общий характер управляемости не меняется: подобно большинству немецких машин, рассчитанных на быструю езду по автобанам, «цэшка» во всех поворотах норовит выскользнуть наружу передней осью. А довернуть полуторатонный седан с помощью тяги не получается: мотору силенок не хватает. И все же управлять новым «Мерседесом C 180», вернее, пилотировать его очень приятно!
А вот «Кадиллаку» на горной дороге удивить водителя нечем. На руле налет искусственности: на небольших углах он резиново покачивается, но отклонишь баранку сильнее – и ATS рьяно бросается выполнять маневр. Зато в обычных режимах вести автомобиль нетрудно хоть одной рукой. И уровень комфорта тут на высоте: неровности «Кадиллак» преодолевает плавно, а уровень шума невысок.
У БМВ уязвимое место – 19‑дюймовые низкопрофильные шины. И даже с такими башмаками «баварец» на удивление хорошо изолирует седоков от дорожных возмущений. В отличие от «Мерседеса», ему все равно, тормозишь ты или разгоняешься: из душевного равновесия его способны вывести лишь чувствительные тычки на неровностях с острым рельефом. При этом активного водителя «трешка» все так же радует собранным шасси и своевременными реакциями на управляющие воздействия. Усилие на руле, которое кажется избыточным на парковке, в движении – в самую масть. Обратной связи в самый раз хватает, чтобы почувствовать, как в повороте поскальзываются передние колеса. Очень сбалансированный автомобиль, причем позволяющий регулировать соотношение «спорт-комфорт» с помощью ставших привычными клавиш рядом с электронным селектором восьмиступенчатого автомата.

audi

Кстати, многие десятилетия нам рассказывают, что передний привод технологичнее, проще в управлении и вот-вот оставит за бортом истории классическую компоновку. И в бюджетном сегменте это справедливо: даже верная заднему приводу БМВ вывела в компакт-класс «2‑ю серию», построенную на платформе «Мини». Но седаны D‑класса – дело иное: в нашей компании только у «Ауди-А4» передние ведущие!

Что касается комфорта, скромность украшает ингольштадский седан – 17‑дюймовые покрышки недорогой комплектации растворяют изъяны дороги еще на подступах, с остальными возмущениями исправно борется подвеска. Самое комфортное шасси теста! Но в колеях легкий и слегка отстраненный от водителя руль норовит вырваться из рук – неожиданно после релаксирующего настроя! Зато на серпантине обратной связи хватает, чтобы почувствовать момент проскальзывания передних ведущих.
«Инфинити» – из числа несогласных. Причем со всеми! Q50 не приемлет баварского компромисса между управляемостью и комфортом. Никакой недостаточной поворачиваемости: и под сброс, и с подачей газа «Инфинити» охотно начинает скользить задней осью в повороте. Система стабилизации тут отключается коротким нажатием кнопки в блоке слева от руля, – у «Кадиллака» и БМВ, к примеру, клавишу надо держать несколько секунд, у «Ауди» и «Мерседеса» сдвигается лишь порог срабатывания электроники, причем в «С‑Классе» надо еще найти соответствующий раздел в меню бортового компьютера.

bmw

А еще у «Инфинити» самый острый руль: всего два оборота от упора до упора. Только в данном случае эта характеристика косвенная: связь с колесами в обычных условиях не прямая, а по проводам! Крутишь баранку – и по комплексу параметров блок управления дает электромотору команду повернуть шестерню и сдвинуть рейку. На сколько, с какой скоростью – зависит еще и от предустановок. Водителю предлагают выбрать усилие пониже, отклик помягче, а захочется позажигать – сделайте Q50 отзывчивее и острее.

Управление по проводам? Нет, по нервам! Никакой искусственности от «проводного» привода, передние колеса – продолжение мыслей водителя! Возможно, адепты аналоговых систем, не приемлющие «цифру», отвернутся и уйдут. А мне управляемость «Инфинити-Q50» нравится. Но выраженный спортивный характер скверно сказывается на ездовом комфорте: «японец» один из самых шумных и самый тряский в нашем тесте.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

В которой соперники меряются силами. А еще «Инфинити» – самый тяжелый. Субъективно 1700 снаряженных килограммов не ощущаются. Даже кажется, что 2‑литровый турбомотор выдает куда больше 211 заявленных «лошадок»: как он весело крутится под 7000 об/мин, как мгновенно коробка разменивает все семь передач, как задорно буксуют широкие покрышки на старте с места… Но от законов физики не уйти: время разгона до сотни – 8,2 секунды. Столько же требуется БМВ‑320i. Его 2‑литровый наддувный двигатель выдает 184 силы, но «трешка» и легче на полтора центнера! При
этом управлять разгоном
«баварца» – ничуть не меньшее удовольствие.
«Мерседес» в динамических дисциплинах проигрывает обоим: увы, мы смогли раздобыть на тест лишь версию с самым скромным турбомотором. При объеме 1,6 литра он развивает 156 сил и не в силах разогнать машину до сотни быстрее чем за 9,6 секунды. При спокойной езде управлять тягой удобно только в спортивных режимах «Аджилити Селект»: иначе на подачу газа «цэшка» реагирует флегматично.

cadillac

У «Ауди» 1,8‑литровому 170‑сильному турбодвигателю ассистирует вариатор, и делает это неплохо! Отклики на газ в начале хода педали, как и у «Мерседеса», неспешны, но стоит продавить ее чуть сильнее – и бесступенчатая трансмиссия подвешивает мотор на оптимальных оборотах. Каких? Зависит от желаемого ускорения. Но даже при разгоне в пол А4 – самый тихий автомобиль в тесте! И почти на полсекунды более резвый в наборе сотни, чем «С‑Класс».

Вот «Кадиллак-ATS», наиболее мощный в компании, – его 2‑литровый турбомотор выдает 274 л.с., а у шестиступенчатой гидромеханики предусмотрен честный ручной режим. Но на кого, простите, работают эти «лошадки»? При почти стосильном преимуществе ATS всего на 0,3 секунды быстрее БМВ в спринте до сотни, а в разгоне с 60 до 100 и с 80 до 120 км/ч выигрывает лишь полсекунды.
Тормоза? Лидеры по замедлению – «Ауди», «Мерседес» и «Инфинити». Однако у «японца» требующая привычки педаль, «резиновая» в начале хода, и явное смещение в сторону цепкого покрытия при торможении на миксте. Немного длиннее тормозной путь с сотни у БМВ и «Кадиллака», причем ATS отличается и довольно тугим приводом. Но ни один участник не выкатился за 40 метров на мерном участке – весьма достойный результат при торможении с сотни!

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ


И поневоле задумаешься. О ценах, об экономии топлива… Так что если и переплачивать, то за современное оснащение.
Круче всех в квинтете упакован новый «Мерседес-Бенц C 180». Тут и проекция данных на ветровое стекло, и распознавание дорожных знаков, и панорамная крыша, и вентиляция передних кресел. А еще адаптивный круиз-контроль, поддерживающий темп идущего впереди автомобиля, система слежения за движением в полосе. И еще одна, помогающая водителю рулить! Совсем убрать руки с баранки она не позволяет, но если случайно отвел взгляд от дороги, а линии разметки повели в сторону, руль с колесами повернут за ними. И это, кстати, не все блага, которыми готовы оснастить «Мерседес», – например, можно заказать трехзонный климатик и пневмо-
подвеску.
БМВ‑320i еще дороже! Сам рулить не умеет, холодить спину водителю не обучен, но по оснащению близок к уровню «Мерседеса». Вкупе с отменным балансом управляемости и комфорта это позволило «баварцу» взять золото.

mercedes

Да и «Ауди-А4» не остался на берегу реки времени: в конфигураторе несложно выбрать схожий набор систем развлечения, комфорта и активной безопасности. Впрочем, даже в скромной версии немолодая модель смогла занять призовое третье место. «Кадиллак-ATS» – вещь в себе.

Он перестал быть оплотом консерватизма, привлекающим клиентов в возрасте. Но при этом не может похвастаться ни выдающимися ездовыми качествами, ни ультрасовременным оснащением. Эклектичный сплав новых решений и старых
недочетов. Впрочем, найдутся и те, кто сможет закрыть на них глаза. Если бы не цена (800 тысяч – это перебор) и отсутствие ATS в списке официально поставленных моделей.
Но все они в сравнении с «Инфинити-Q50» кажутся ретроградами. Хай-тек – это не только название топовой комплектации, но и философия японского бренда. Основная аудитория – молодежь, не чуждая драйва и помешанная на гаджетах. И ценник не сильно отпугивает. Вот только узкая специализация наложила отпечаток на финальные оценки, и по сумме баллов Q50 четвертый. Все-таки мы ставим баллы за жизнь в реальном мире… Но классикам, ей-богу, есть чему поучиться!

Данные производителя
Модель INFINITI Q50 CADILLAC ATS AUDI A4 MERCEDES-BENZ C 180 BMW 320i
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Снаряженная/
полная масса, кг
1642/2190 1465/– 1545/2020 1350/1990 1420/1970
Время разгона 0–100 км/ч, с 7,3 5,9 8,3 8,5 7,3
Максимальная скорость, км/ч 245 220 225 223 235
Радиус поворота, м 6,0 5,8 5,75 5,6 5,65
Топливо/запас топлива, л А95/80 А95/60 А95/63 А95/60 А95/60
Расход топлива:
городской/загородный/смешанный цикл, л/100 км
9,3/5,7/7,0 11,6/6,3/8,2 6,9/5,1/5,8 7,4/5,0/5,8 8,0/4,8/5,9
Выбросы CO2, г/км 151 190 134 135 138
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди продольно спереди продольно спереди продольно спереди продольно спереди продольно
Конфигурация/
число клапанов
P4/16 Р4/16 Р4/16 P4/16 P4/16
Рабочий объем, см³ 1991 1998 1798 1595 1997
Степень сжатия 9,8 9,5 9,6 10,3 11,0
Мощность, кВт/л.с. 155/211
при 5500 об/мин
203/276
при 5500 об/мин
125/170
при 3800–6200 об/мин
115/156
при 5300 об/мин
135/184
при 5000 об/мин
Крутящий момент, Н·м 350
при 1250–3500 об/мин
353
при 1700–5500 об/мин
320
при 1400–3700 об/мин
250
при 1200–4000 об/мин
270
при 1250–4500 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип заднеприводная заднеприводная переднеприводная заднеприводная заднеприводная
Коробка передач A7 A6 CVT8 A7 A8
Передаточные числа:
I/II/III/IV/V/VI/VII/VIII/з.х.
н.д. 4,06/2,37/1,55/1,16/
0,85/0,67/–/–/3,20
2,40–0,38/2,96* 4,38/2,86/1,92/1,37/
1,00/0,82/0,73/–/3,42
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/
1,00/0,84/0,67/3,30
Главная передача н.д. 3,27 4,61 3,07 3,15
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди/сзади многорычажная/многорычажная «Мак-Ферсон»/многорычажная многорычажная/многорычажная многорычажная/многорычажная «Мак-Ферсон»/многорычажная
Рулевое управление реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем
Тормоза: спереди/сзади дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые/дисковые дисковые вентилируемые/дисковые дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые
Размер шин 245/40R19 225/45R17 225/50R17 225/45R18 225/40R19, 255/35R19

Замеры ЗР

Модель

L1,
мм
H1,
мм
B1,
мм
H,
мм
L2,
мм
H2,
мм
B2,
мм
L3min/max,
мм
H3,
мм
B3,
мм
Н4,
мм
Vбаг.,
л
B4,
мм
H5,
мм
М1, кг (%) М2, кг (%) M (M1+M2), кг S°, град./ S, мм h,
мм
h1,
мм
D,
мм
WB,
мм
A,
мм
E,
мм
ТП/ТЗ,
мм

INFINITI Q50

925–1155 995 1425 1185 690–930 900 1400 770/2000 445 960 460 336/500 980 710 930 (53,7) 802 (46,3) 1732 6,5/40 135 195 4800 2850 1455 1820 1545/1
565

CADILLAC ATS

985–1205 975 1405 1090 535–760 925 1365 820/1780 448 745 425 300/290 1125 700 793 (50,7) 770 (49,3) 1563 5,0/35 155 210 4643 2775 1421 1805 1512/
1548

AUDI A4

970–1210 995 1410 1165 560–815 940 1380 1015/1870 465 1000 470 368/480 1000 685 882 (56,7) 674 (43,3) 1556 6,0/60 130 205 4701 2808 1427 1826 1564/
1551

MERCEDES-BENZ C 180

970–1195 990 1405 1115 575–840 900 1370 950/1875 465 960 485 368/480 975 700 830 (53,6) 719 (46,4) 1549 4,5/55 155 220 4686 2840 1442 1810 1588/
1570

BMW 320i

1020–1240 995 1395 1140 590–830 935 1385 960/1820 475 760 435 344/480 1010 660 771 (48,5) 818 (51,5) 1589 4,0/60 135 190 4626 2810 1429 1811 1543/
1583

 *По первому ряду сидений/по второму. Жирным шрифтом – данные производителя.

Средний уровень шума в салоне, дБА (замеры ЗР)
Модель Скорость, км/ч (передача) Максимум при разгоне 0–100 км/ч
80 (D) 100 (D) 120 (D) 140 (D)
INFINITI Q50 65,5 67,2 70,6 72,0 72,4
CADILLAC ATS 65,9 66,7 70,6 72,6 72,5
AUDI A4 64,0 67,4 69,2 71,5 68,2
MERCEDES-BENZ C 180 64,5 67,2 68,3 71,1 71,5
BMW 320i 66,7 67,3 71,5 72,5 70,6
 

 

Сервис в цифрах
Модель Периодичность ТО Гарантия
INFINITI Q50 10 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км
CADILLAC ATS по показаниям борт­компьютера или 12 месяцев 3 года или 100 000 км
AUDI A4 15 000 км или 12 месяцев 2 года без ограничения пробега
MERCEDES-BENZ C 180 15 000 км
или
12 месяцев
2 года без ограничения пробега
BMW 320i 15 000 км
или
12 месяцев
2 года
без ограничения пробега
 

 

  • Рабочее место водителя. Водительскому креслу «Мерседеса» с массой регулировок и огромными их диапазонами можно пожелать лишь лучшей боковой поддержки в бедрах. В трех рычажках под левую руку не путаешься. В БМВ сиденье чуть мягче, ему не хватает разве что регулируемой по длине подушки и развитой поддержки, в остальном всё на местах. «Инфинити» единственный умеет подкачивать «уши» кресла, но толку от этого чуть. Вдобавок с мягкой подушкой диссонирует жесткий подколенный упор. Посадка в «Кадиллаке» не расстроила, но и не восхитила – разве что «аналоговая» обзорность хромает. Скромная комплектация «Ауди» не сильно повлияла на высокую оценку эргономики.
  • Салон. Трепетнее всего к людям относятся «Мерседес» и БМВ – внимание чувствуется в каждой мелочи вроде удобных внутренних ручек или обшитых карманов на дверях. Диван «Инфинити» беспощаден к среднему пассажиру, «Кадиллак» немного просторнее. «Ауди» вольготен, но предлагает минимум удобств – зато лидирует по объему и удобству использования багажника.
  • Ходовые качества. Самый стремительный – «Кадиллак», хотя при его мощности ждешь большего. Рациональнее всего используют силы БМВ и «Инфинити». «Мерседес» со своим слабым мотором не может за ними угнаться. Не самому мощному мотору «Ауди» неплохо ассистирует вариатор. У «немцев» тормоза безупречны, «Инфинити» гуляет на миксте и огорчает «резиновой» педалью, а у «Кадиллака» она перетяжелена.
  • Комфорт. Меньше всего шум раздражает в «Кадиллаке» и «Ауди», причем А4 еще и лидер по плавности хода. На другом полюсе – тряский и говорливый «Инфинити». «Мерседес», как и БМВ, подводят громкие шины. Лучше других автоматический режим климатических установок работает в БМВ и «Мерседесе».
  • Приспособленность к Украине. По дорожному просвету лидируют «Кадиллак» и «Мерседес». Реже всего встречаются дилерские центры «Инфинити» и «Кадиллака».

 

Разные комплектации и цены тестовых машин не помеха для сравнения: даже скромно оснащенный «Ауди-А4» опередил более упакованных конкурентов. Но тенденция интересная: кто-то вкладывается в оснащение слабосильных версий (и правильно – где теперь гонять?), другие делают ставку на мощь и драйв. Побеждает же, как водится, золотая середина.

Вадим Никишев

Комментарии

Похожие статьи все статьи

 
 
 
все новости
Популярные тэги
Архив номера

Все статьи
© 2005-2015 ООО "За рулем Украина". Все права защищены
Эл. почта: Контактный телефон: +38 (044) 207 9729
Прочитать правила использование материалов uzr.com.ua

Реклама на сайте:
Наталья Королёва - natakorol@adv.umh.ua
Cайты партнеры: Все о футболе, Новости Спорта, Бизнес и Финансы, Новости Украины и мира, UMH group