За Рулем UA

Лучший автомобиль 2014 года против всех

Сравниваем пятидверные хэтчбеки гольф-класса | Cоперники Renault Megane, Kia сee’d, Mazda3, Peugeot 308, Volkswagen Golf | Автор Максим Гомянин | Фото Георгий Садков

Эта многоликая команда собрала внушительный урожай наград. Renault Megane взял максимальный балл в крэш-тестах EuroNCAP за безопасность взрослых пассажиров. Cee’d удостоили призов в номинациях «Дизайн» и «Интерьер» на международном конкурсе Automotive Brand 2012. Mazda3 получила медаль на конкурсе Red Dot Award 2014 в номинации «Продуктовый дизайн». А новый Peugeot 308 и Volkswagen Golf и вовсе стали европейскими автомобилями года – соответственно в 2014 и 2013 годах.

Но все эти громкие победы одержаны там, за кордоном. А какие номинации готовят этим героям наши, далекие от сентиментальностей дороги?

 От салона Renault веет уютом. Он слегка старомоден, но это воспринимаешь скорее как особенность, а вовсе не как недостаток.  Яркое блюдце спидометра слепит на ночной дороге. Оригинальная придумка, как это нередко бывает, на поверку оказывается спорной. К фирменному джойстику управления аудиосистемой нужно привыкнуть.  У широких передних кресел, обтянутых качественной тканью, очень скромные валики боковой поддержки. Эти сиденья не для быстрой езды. Диван в Renault ничем не примечательный, с плоским профилем спинки. Зато можно закинуть ногу на ногу, центральный туннель невелик и над головой места много.  Запаска под днищем определяет размер багажника Renault: его объем рекордный – 344 л. Но и погрузочная высота наибольшая.

САМЫЙ СПОКОЙНЫЙ

Megane далеко не новичок: машину третьего поколения выпускают аж с 2008 года. Но не называйте его динозавром! С начала лета 2014-го в Украине продают обновленный хэтч­бек, и смотрится он неплохо. А вот аскетичный салон действительно старомоден и грешит эргономическими недочетами. Тканевое сиденье бесформенное, ему не хватает боковой поддержки, а спинка плоская. Сидишь не как на разбитом диване, но дальнюю дорогу в нем выдержать будет непросто.
Конечно, французские эргономические выкрутасы можно и любить, но они так или иначе требуют привыкания. Панель приборов оригинальна, однако яркое блюдце спидометра – спорное решение. Рукоятка вариатора хорошо ложится в руку, но почему рычаг такой непропорционально длинный?
К счастью, мультимедиасистема R‑Link, управление которой выведено на семидюймовый сенсорный экран, – без заморочек. Тут навигация TomTom, радио, можно подключить телефон, а к услугам любителей гаджетов – разъемы USB, AUX и SD. В целом неплохо, хотя конкуренты ушли дальше. Айда догонять!
Кнопкой пускаю 115‑сильный мотор. Он работает в паре с вариатором Jatco и довольно легко разгоняет хэтч­бек, но огонька и взрывной динамики от этой парочки не ждите. Megane всем своим нутром отвергает динамичную езду, его конек – плавность и размеренность. Плывешь себе, огражденный от уличных и дорожных шумов, не замечаешь неровного асфальта и «лежачих полицейских». Благодать! Но каждое резкое нажатие на газ бросает кляксы на эту пастораль: в поворотах Megane кренится, как ива на ветру, рулевому управлению не хватает четкости реакций и взаимосвязи с водителем. В общем, неплохой вариант для неспешного перемещения из пункта А в пункт В: забил в штатную навигацию маршрут вне извилистых трасс – и кати себе спокойно.

САМЫЙ ПРЕТЕНЦИОЗНЫЙ

Kia cee’d тоже не первый день в продаже, а ведь до сих пор не примелькался! Любо-дорого смотреть на изящный симбиоз эмоций и сдержанности.
Салон – без революционных решений. Сплошь традиции, но с налетом зажиточности. Удобные крутилки климатической установки, большой сенсорный экран, приятная на ощупь рукоять селектора автомата… Никуда не надо тянуться, не тратишь время на поиск нужной кнопки.
Тканевые, в меру плотные сиденья – самые обычные, но в них совершенно не устаешь даже спустя несколько часов, за что следует благодарить в том числе электрорегулировку поясничного упора с широким диапазоном.
Силовой агрегат – 130‑сильный мотор в паре с хорошо настроенным автоматом – не провоцирует палить резину. Зато позволяет уверено чувствовать себя в городском потоке и не тушеваться при обгонах на трассе. В этом cee’d твердый хорошист.
А вот проникающий в салон монотонный дорожный шум утомляет. По плавности хода на ровном асфальте cee’d близок к Golf, но с разбитым покрытием подвеска не справляется, протестуя стуками и пробоями; автомобиль нервничает и заставляет постоянно работать рулем в малых углах – для корректировки курса.
Рулится Kia однозначно лучше, чем Renault. А это что за кнопка с пиктограммой руля? Она включает систему Flex Steer, меняющую усилие на баранке, – и только. Игрушка. В режиме Sport усилие чрезмерно высоко, а информативности это ничуть не добавляет. Мы предпочитали базовый режим Normal, в котором умеренное усилие гармонирует с плавными реакциями cee’d на повороты руля.

САМЫЙ НЕОРДИНАРНЫЙ

Несомненная удача дизайнеров – новая Mazda3, которая алой лентой струится по серому столичному трафику. Но шарм «японки» заключается не только во внешности: броский тахометр с крылышками монохромных экранов по бокам и проекционный дисплей под ветровым стеклом моментально настраивают на активный драйв.
Водительское сиденье держит тело в поворотах не хуже тисков. Жаль, что при наличии многочисленных электрорегулировок поясничный упор регулируется рукояткой, причем в скромном диапазоне.
Странно и то, что машина за почти полмиллиона лишена камеры заднего вида – предусмотрен лишь парктроник. Да, он точно пеленгует даже тонкую металлическую ограду, но камера была бы не лишней – обзор назад через маленькое стекло пятой двери не ахти.
Нажимая виртуальные кнопки семидюймового сенсорного дисплея на передней панели, командую системой MZD Connect: подключаю телефон, настраиваю навигацию и мультимедийную систему. Причем экранные пиктограммы кликабельны, лишь когда «матрешка» стоит, а в движении электроника возлагает управление на шайбу, расположенную у селектора автомата. Очень удобно!
Ну а в езде «трешка»… осталась Mazda. Мгновенный отклик на газ и бодрая песня мотора на высоких оборотах – бальзам на душу апологетов активной езды. Замеры показали, что Mazda – самая шумная в нашей компании. Но это ничуть не раздражает. Это бодрит! Слух ласкает отлично настроенный голос двигателя, перекрывающий шум от дороги. Острое рулевое управление моментально выполняет команды, и на ровном асфальте «алая лента» точна, остра, резка!
Плата за боевое шасси – жесткость. Не зубодробительная, но на неровностях машина нервничает сильнее других. Да и пробивается подвеска частенько – нужно смотреть не по сторонам, а под колеса.

САМЫЙ МОДНЫЙ

На мотор-шоу в Женеве весной 2014 года Peugeot 308 официально назвали европейским автомобилем года. Красив, чертяка! А несколько месяцев спустя – уже на Парижском автосалоне – он получил приз за лучший интерьер, который французы называют i‑Cockpit.
«Ай-Кокпит» – это минимум кнопок: почти весь функционал возложен на сенсорный дисплей в центре передней панели. Неплохо, но над графикой нужно было работать тщательнее.
Маленький пухлый руль – катализатор дискуссий. На приборы приходится смотреть не сквозь, а поверх него. Некоторым экспертам так и не удалось найти оптимальную посадку – при хвате «без десяти два» руль неизменно перекрывал низ спидометра и тахометра. Остальные остались в восторге от «кокпита» – в том числе благодаря неплохо спрофилированному сиденью с уверенной боковой поддержкой.
Обкатанные на предыдущем «триста восьмом» 150‑сильный мотор и шестиступенчатый автомат Aisin хорошо понимают друг друга при более-менее спокойной езде, но, подобно многим адаптивным аналогам, не сразу приспосабливаются к изменению манеры вождения. Скажем, если после размеренной езды начинаешь активнее «притапливать» со светофоров, передачи вдруг переключаются нелогично, с дерготней.
Я простил автомобилю эту «адаптивную» строптивость, поскольку главное в нем – всеядная подвеска, которая отлично глотает мелкие неровности. Новичок пасует лишь на грейдере: пробоев нет, но машину одолевает тремор. Вибрация кузова быстро утомляет и заставляет сбросить темп. А сбрасывать не хочется! Ибо рулится «лев» почти как гоночный карт! В поворотах стабильно стоит на дуге и не пугает кренами – они минимальны.
В общем, многогранный автомобиль, интересный, со своим характером и – я в этом уверен – с неплохими рыночными перспективами.

САМЫЙ ПРАВИЛЬНЫЙ

Вы сможете с ходу отличить Golf седьмого поколения от предшественника? То-то. В консерватизме, в том числе стилистическом, его слабость и сила одновременно. Однажды задав стандарты класса, он не может позволить себе смелых дизайнерских экспериментов, но обязан поднимать техническую планку всё выше. И у него это получается.
Достаточно оказаться в скромном на вид водительском кресле, чтобы тут же понять – оно лучшее. Здесь нет такой развитой боковой поддержки, как в Mazda, но в первом же повороте ловишь себя на мысли, что именно так должно держать тебя в своих объятиях сиденье! Диапазон его регулировок огромный, и коллеги разного телосложения хором вторят мне.
Единственное, что достойно критики, – сенсорный экран, который помимо прочего позволяет менять настройки рулевого управления и силового агрегата на свой вкус, выбирая из четырех режимов («обычный», «эко», «спорт», «индивидуальный»). Каждый раз нужно отвлекаться от дороги, а потому удобный джойстик или шайба (вроде маздовской) Golf не помешали бы.
Тандем 140‑сильного турбомотора и робота DSG с двумя сцеплениями – удачный союз: и топливо экономит, и передачи перебирает незаметно. Но если поддать жару, коробка периодически дергается при переключениях. А еще машина чуть откатывается назад при старте в гору, что тоже не секрет. Можно задействовать систему автоматического удержания, но тогда Golf прыгает вперед, резко разжимая колодки; на парковке под уклоном да в стесненных условиях это напрягает.
Но это мелочи, придирки. Надо же хоть к чему-то придраться! В остальном все заточено практически идеально. Ходовая отлично приспособлена под нашу действительность и великолепно работает на любых покрытиях. Не трясет, не укачивает, да и на гребенке Volkswagen ведет себя без лишней нервозности. Лишь в «спорте» руль показался чрезмерно резким, а в режиме «эко» реакции на газ откровенно вялые – но ведь для того эти режимы и предусмотрены!
В салоне тихо. Всегда. Посторонним звукам словно барьер поставили. Даже при динамичном разгоне Golf – самый тихий, при том что оказался одним из самых бодрых. В спурте до сотни он проиграл Peugeot всего одну десятую секунды, что зафиксировали лишь прибор1ы, а испытателям Golf показался и самым быстрым, и самым плавным при интенсивных ускорениях. Это ли не лучшая оценка?

ГЛАВНАЯ ПРЕМИЯ

Из нашей пятерки каждый выберет машину по вкусу. Хозяйственные обратят внимание на Megane. Выбор поклонников активной езды очевиден – Mazda 3. Щедро упакованный Kia – для желающих получить за свои деньги «много автомобиля», а Peugeot оценят стиляги. И лишь один автомобиль вобрал в себя все перечисленные качества в нужном объеме – это Golf. А потому на сегодняшнем слете именитых призеров заслуженная победа достается ему.


 

В автомобилях ценю прежде всего ездовую самобытность. В этот раз машины подобрались с характером! Golf и Peugeot приятно удивили вышколенной управляемостью, но все же Mazda3 в этой дисциплине – мой личный «номер один».

Максим Гомянин

СКАЗ ПРО УПРАВЛЯЕМОСТЬ


Вадим Крючков
1) Мудрый не попадает в ту ситуацию, из который умный выходит с честью. Это про Renault Megane. Ровная тяга мотора, спокойная работа вариатора, вальяжная подвеска, крены в поворотах и клевки при торможениях не располагают к активной езде. Лишь пристрелявшись, замечаешь, что управляемость в целом неплоха – несмотря на самые высокопрофильные в тесте шины.
В поворотах Megane «плужит» немногим сильнее Golf и cee’d. Рулевое управление, быть может, не такое чуткое, но дуги французский автомобиль чертит послушно и курсовая устойчивость неплоха – подруливать не приходится.
Ударим по тормозам на песочке? Электроника со своими обязанностями справляется, допуская лишь небольшие скольжения. Но педали тормоза явно недостает информативности.
В общем, Renault заслуживает эпитетов «спокойный», «безопасный».
2) Kia cee’d приятно удивил: рулевое управление почти такое же точное, как у Golf, а подвеска показалась даже более плотной. В поворотах обутый в низкопрофильные шины cee’d дарит ощущение добротного, надежного и не слишком спортивного автомобиля.
Атмосферный двигатель в паре с автоматической коробкой – не лучший вариант по части подыграть тягой, и оттого вроде бы крепко сбитый cee’d не дает ощущения легкости. Зато радует очень корректной работой системы стабилизации и АБС – в этом он лидер. На той же асфальтовой дуге с песочком ни намека на снос или занос как при нажатом в пол тормозе, так и под тягой. Столь плотная опека, возможно, не очень понравится активному водителю, но порадует новичка: в случае ошибки автомобиль не испугает и не потребует применения контраварийных приемов.

Ездовые таланты cee’d заслуживают оценок «дружелюбный», «надежный».
3) Mazda3 – автомобиль с ездовыми амбициями. Можно смело ставить пятерку за чувствительность рулевого управления, умение прописывать повороты и за курсовую устойчивость.
Машина нравится сразу и безоговорочно – но только до первого торможения. В аттестате круглой отличницы не будет пятерки за тормоза. Главная претензия – к неинформативному приводу: на скорости управлять замедлением неудобно. Возможно, в другом автомобиле это было бы не так заметно, но здесь – откровенная зуботычина на фоне благостной картины.
Электронные системы страхуют надежно, при этом Mazda дает возможность поскользить и поиграть тягой. Таким и должен быть автомобиль с характером и азартной управляемостью.
4) Маленький руль с подрезанным ободом в повседневном хэтч­беке? Peugeot 308 предлагает расцветить серые будни гоночными красками. И ему это удается!
Для активного водителя управляемость этого автомобиля – подарок. На ровном покрытии придраться не к чему: точное рулевое управление с прекрасной обратной связью, цепкие и понятные тормоза. Скоростные повороты и медленные связки – без проблем.

На присыпанном песком асфальте «триста восьмой» и замедляется надежно, и дуги пишет без нареканий. Хороший пример максимальной спортивности не в ущерб безопасности. Правда, подобный арсенал более уместен на горячих модификациях, а на автомобиле с автоматической коробкой он едва ли будет востребован в полной мере.
5) Когда садишься за руль Golf, испытываешь такое чувство, словно надел любимые, хорошо разношенные кроссовки. Ничто не мешает ходи… точнее, ездить. В нем нет излишней спортивности: кузов в поворотах заметно кренится, подвеска с пакетом для плохих дорог не вынимает душу на плохом асфальте, шины с высоким профилем глотают мелкие трещинки. Ничего выдающегося, обычный повсе­дневный хэтчбек. Но именно Golf – самый прогнозируемый и понятный.
Чувствительность рулевого управления оптимальна, тормозная педаль – эталон по обратной связи и требуемым усилиям! Нужна тяга на ведущих колесах? Она будет именно тогда, когда это необходимо, и именно в том объеме, который нужен в данный момент – благодаря турбодвигателю и расторопному роботу DSG.
Даже из откровенно спровоцированных сложных ситуаций выходишь без последствий. Плотное торможение перед ходовым поворотом: правые колеса на асфальте, левые цепляют песочек… Под стрекот АБС Golf замедляется ровненько, словно по ниточке. И лишь непосредственно на дуге корма соскальзывает в неглубокий занос, который парирует система стабилизации. Блестяще! 

Данные производителя
Модель RENAULT MEGANE KIA CEE’D MAZDA3 PEUGEOT 308 VW GOLF
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Снаряженная/
полная масса, кг
1353/1758 1296/1416 1308/1835 1255/1780 1288/1800
Время разгона
0–100 км/ч, с
11,9 11,5 8,9 8,5 8,4
Максимальная
скорость, км/ч
175 192 210 211 212
Радиус поворота, м 5,55 5,20 5,30 5,20 5,45
Топливо/
запас топлива, л
А95/60 А95/53 А95/51 А95/53 А95/50
Расход топлива: город./загород./смешан. цикл, л/100 км 8,9/5,2/6,6 9,5/5,2/6,8 8,1/5,1/6,2 8,8/5,2/6,5 6,1/4,4/5,0
Выбросы CO2, г/км 155 149 145 150 116
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди поперечно спереди поперечно спереди поперечно спереди поперечно спереди поперечно
Конфигурация/
число клапанов
P4/16 P4/16 P4/16 P4/16 P4/16
Рабочий объем, см³ 1598 1591 1998 1598 1395
Степень сжатия 9,7 10,5 14,0 10,5 10,5
Мощность, кВт/л.с. при об/мин 84/115 6000 95/130 6300 110/150 6000 110/150 6000 103/140 4500–6000
Крутящий момент, Н·м при об/мин 155 4000 157 4850 210 4000 240 1400–4000 250 1500–3500
ТРАНСМИССИЯ
Тип передне­приводная передне­приводная передне­приводная передне­приводная передне­приводная
Коробка передач CVT6 A6 A6 A6 DSG7
Передаточные числа:
I/II/III/IV/V/VI/VII/з.х.
2,35–0,39/
1,75*
4,44/2,73/1,83/
1,39/1,00/0,77/
–/3,44
3,55/2,02/1,45/
1,00/0,71/
0,60/–/3,89
4,04/2,37/1,56/
1,16/0,85/0,67/
–/3,19
3,50/2,09/1,34/
0,93/0,97/0,78/
0,65/3,72
Главная передача 6,47 3,80 4,33 4,70 4,80 (I–IV)/
3,43 (V–VII)
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска:
спереди/сзади
McPherson/упругая поперечная балка McPherson/много­рычажная McPherson/много­рычажная McPherson/упругая поперечная балка McPherson/много­рычажная
Рулевое управление реечное, с электро­усилителем реечное, с электро­усилителем реечное, с электро­усилителем реечное, с электро­усилителем реечное, с электро­усилителем
Тормоза:
спереди/сзади
дисковые, вентилируемые/дисковые дисковые, вентилируемые/дисковые дисковые, вентилируемые/дисковые дисковые, вентилируемые/дисковые дисковые, вентилируемые/дисковые
Размер шин 205/60R16 225/45R17 215/45R18 225/45R17 205/55R16

*Диапазон вариатора/задний ход.

Сервис в цифрах
Модель Периодичность ТО Гарантия
RENAULT MEGANE 15 000 км или 12 месяцев 3 года
или 100 000 км
KIA CEE'D 15 000 км или 12 месяцев 5 лет
или 150 000 км
MAZDA3 15 000 км или 12 месяцев 3 года
или 100 000 км
PEUGEOT
308
20 000 км или 12 месяцев* 2 года
без ограни­чения пробега
VW
GOLF
15 000 км или 12 месяцев 2 года
без ограни­чения пробега

*С обязательной заменой масла через 10 000 км.  

Средний уровень шума в салоне, дБА (замеры ЗР)
Модель Максимум при разгоне 0–100 км/ч (D)
RENAULT MEGANE 66,9
KIA CEE'D 67,2
MAZDA3 70,1
PEUGEOT 308 67,8
VW GOLF 65,7

 

  • Рабочее место водителя. Водительское кресло Golf самое удобное, хотя лишено электрорегулировок. Хорош и водительский инструментарий. Kia и Mazda тоже порадовали, но у «японки» нет камеры заднего вида, а небольшое стекло пятой двери ухудшает обзорность. Эргономика «французов» – на любителя и потребует привыкания.
  • Салон. В Mazda витает призрак вожделенного премиума. Удобно пользоваться шайбой блока управления мультимедиасистемой и проекционным экраном. Megane – самый скудный по оснащению и вновь требует привыкания к некоторым решениям. Зато у него самый просторный задний диван, чего не скажешь о Peugeot 308. А по объему багажника «французы» впереди.
  • Ходовые качества. Volkswagen, Mazda и Peugeot – самые динамичные. Golf и Mazda – эталоны управляемости, но каждый берет своим: VW – надежностью, Mazda – точностью управления. А 308‑й наседает обоим на пятки. Megane – противник быстрой езды.
  • Комфорт. Golf – самый тихий и комфортный по подвеске, а его салон прогревается быстрее всех. Mazda платит за отточенную управляемость жестким прохождением неровностей. Peugeot и Kia нервно ведут себя на щербатой дороге. Renault на колдобинах не уступает Golf.
  • Приспособленность к Украине. У Kia нет защиты двигателя, и у него самый маленький клиренс. А лучше других к нашим дорогам приспособлены оба «француза». Три машины получили семь баллов из-за докаток: полноразмерные запаски есть лишь в Megane и Golf.

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для этого класса машин.
 
Замеры За рулем
  Renault Megane Kia Cee'd Mazda 3 Peugeot 308 VW Golf
L1, мм 960–1180 985–1185 965–1190 990–1200 985–1215
H1,мм 1010 990 1010 990 1025
B1,мм 1415 1425 1455 1400 1420
H,мм 1175 1165 1130 1150 1175
L2,мм 555–800 590–830 575–840 540–790 585–840
H2,мм 960 935 960 910 970
B2,мм 1325 1375 1335 1360 1355
L3min/max,мм 735/1355 730/1540 810/1615 775/1425 695/1480
H3,мм 505 445 465 545 435
B3,мм 1100 1030 1025 1050 1015
Н4,мм 750 715 790 700 725
Vбаг.,л 344/368 296/380 288/408 340/470 240/380
B4,мм 1050 1070 1350 1040 1070
H5,мм 760 745 710 700 680
H6,мм 1860 1850 1840 1870 1860
М1, кг (%) 794 (61,3) 810 (58,8) 820 (60,3) 834 (62,4) 790 (59,4)
М2, кг (%) 502 (38,7) 568 (41,2) 539 (39,7) 502 (37,6) 539 (40,6)
M (M1+M2), кг 1296 1378 1359 1336 1329
S°, град./S, мм 6,5/55 4,5/45 6,0/50 6,5/55 6,0/55
h,мм 155** 145 150** 155** 150**
h1,мм 230 200 215 200 205
D,мм 4295 4310 4585 4253 4255
WB,мм 2641 2650 2700 2620 2637
A,мм 1471 1470 1450 1457 1452
E,мм 1808 1780 1795 1804 1799
ТП/ТЗ,мм 1546/1547 1549/1563 1555/1560 1559/1553 1549/1520

*По первому ряду сидений/по второму. **По защите двигателя. Жирный шрифт – данные производителя.

Комментарии

Похожие статьи все статьи

 
 
 
все новости
Популярные тэги
Архив номера

Все статьи
© 2005-2015 ООО "За рулем Украина". Все права защищены
Эл. почта: Контактный телефон: +38 (044) 207 9729
Прочитать правила использование материалов uzr.com.ua

Реклама на сайте:
Наталья Королёва - natakorol@adv.umh.ua
Cайты партнеры: Все о футболе, Новости Спорта, Бизнес и Финансы, Новости Украины и мира, UMH group