За Рулем UA

Люфт или зазор?

Между взаимно подвижными деталями необходимо оставлять гарантированный зазор. Но выполнить это условие не так просто, как порой кажется, напоминает Анатолий Вайсман.

Обязательное требование ко всем трущимся парам: ни при каких обстоятельствах зазор не должен исчезнуть. Недоглядишь за температурой, вскипятишь систему – и привет! Прозеваешь поломку масляного насоса, «взрыв» фильтра или утечку масла через какую-нибудь иную прореху – итог тот же. Это вам не капризы систем питания или зажигания, когда заглохший двигатель имеет шанс сохраниться. Но как обеспечить нужные при работе зазоры деталей? Задача непростая.
Температуры работающих деталей неодинаковые. Мало того, даже разные участки одной детали (скажем, поршня) нагреваются неравномерно. Горячий поршень в работающем двигателе отличается от «чертежного» и размерами, и формой. А холодный, при комнатной температуре, не настолько круглый, как нам кажется: конструкторы учли, насколько и как он будет менять размеры при работе, и несколько упредили сей процесс. С блоком цилиндров, головкой блока – та же история.
Следующая тема – взаимодействие разных материалов. У каждого свой коэффициент температурного расширения. Эти тонкости тоже учитывают при расчете зазоров, необходимых при сборке.
Как вы поняли, любые нагрузочные режимы работы двигателя тесно связаны с определенным полем температур его деталей. Обычно ориентируются по температуре охлаждающей жидкости: если она в норме, детали обязаны работать штатно. А вот в прочих, переходных режимах зазоры могут и отличаться от оптимальных. Долго гонять двигатель в таких режимах не рекомендуется: деталям грозит повышенный износ. Скажем, медленный прогрев под окнами дома вредит не только жильцам, но и кошельку владельца.

foto-1_02


В первые секунды холодного пуска зазоры избыточные – и кратковременные стуки естественны. Но у холодного масла повышенная вязкость, оно несколько сглаживает шум. Конечно, последний зависит еще и от степени износа деталей, исправности и регулировки зажигания, питания и газораспределения.
Заметим: с рабочими режимами двигателя на некоторых авто связаны другие системы. Так, владельцы машин с ГУРом порой сетуют на стуки в рулевом механизме, когда двигатель выключен. Но они естественны: насос гидро­усилителя не работает, масло в усилитель не поступает. Зачем сейчас крутить руль? Похожая картина – с гидрокомпенсаторами клапанов ГРМ. Если они изношены и масла не держат, ГРМ будет стучать. Но очень часто стуки слышны лишь в начале прогрева двигателя. Стоит ли паниковать?
С режимами иногда связаны анекдотические ситуации. Мой знакомый долго ловил «дятла», который оживал снизу машины лишь после хорошего прогрева. А все оказалось банально: длиннющая система выпуска, раскалившись, подрастала на несколько миллиметров – и глушитель доставал до бампера.
Шарниры в других системах автомобиля, включая ШРУСы приводов колес, чаще всего смазывают консистентными материалами. Технология завещана дедами и описана в руководствах по обслуживанию автомобилей. Но есть и такие шарниры, стуки в которых должны сразу настораживать, – скажем, шаровые опоры подвески и ее резинометаллические шарниры (сайлент-блоки). А также всевозможные шаровые пальцы тяг рулевой трапеции.
Шаровые опоры подвески так нагружены тяжестью машины, что «заговорить» о проблемах на мало-мальски приличной дороге не имеют права. Застучали? Марш в ремонт! Ни в коем случае не должны ни стучать, ни скрипеть и сайлент-блоки. Их «зазоры» заполнены эластичной резиной, реша­ющей все проблемы. Шум в них неприемлем. Если появился – это признак скорой беды. Что касается шаровых пальцев тяг трапеции, они поджаты пружинами с большой силой, исключающей стуки. Послышались – опять-таки в ремонт!
В общем, шутка «хороший стук наружу вылезет» ободряет лишь до поломки, а не после. И это верно не только для перечисленных нами мест. Вспомним, например, шлицевые соединения на стыках валов трансмиссии. Взаимной подвижности частей вроде бы нет, смазывать их как будто не требуется, нагрузки инженерами рассчитаны – почему же у многих изнашиваются, стучат?

foto-2_05

 Шлицевой вал и муфта многострадального «корейца». Рыжий налет – от окислов железа.

Вот первый пример. В полноприводном корейском кроссовере уже к 30 тысячам стала постукивать трансмиссия, прежде всего при старте. Владелец обратился к дилеру, а в ответ услышал обычную отговорку: «Люфты и шумы – в пределах нормы».
Но что считать нормой и как доказать дилеру, что он не прав? Пока шли споры, стук всё усиливался. В конце концов хозяин показал машину нам: в соединении одного из приводных валов трансмиссии с муфтой люфт огромный, шлицы наполовину съедены. Виноваты оказались не только нагрузки, но и коррозия. Более того, возможно, что она была в этой истории первопричиной. При сборке машины на заводе шлицы просто не смазали! А сталь, не защищенная смазкой, да еще в процессе трения шлицев, быстро ржавела и всё интенсивнее изнашивалась.
Неужели и на дешевой смазке кто-то экономит?
Разбирать всю коробку не стали. По люфтам других валов было понятно, что они не лучше – скоро агрегат превратится в металлолом. Но так как машина еще на гарантии, мы выдали хозяину нужные бумаги, приложили фотоснимки. Чем кончится разбирательство в суде, предсказать, однако, не рискну.
Второй пример. Человек жил, следуя лозунгу: «Пока «японка» ездит, не мешай ей – она не ломается». Стучит? Ну и пусть. Однако стук всё усиливался. И едва хозяин с ним свыкся, машина вдруг раскорячилась прямо посреди дороги: сломался привод правого колеса. Когда машина попала к нам, привод разобрали: оказалось, шлицевой конец вала ШРУСа провернулся в муфте промежуточного вала. Тут шлицам и конец пришел. А причина та же, что у «корейца»: здесь мы тоже не нашли даже следа смазки!
Хотя упоминать советский опыт – только гусей дразнить, все же не смолчу. В тогдашних сервисных книжках перечислялись самые разнообразные работы, в том числе смазка подобных соединений. Поэтому мы при ремонте действуем по старинке: смазываем шлицы, не боясь иронических взглядов передовиков современного производства.

Факторы риска

Даже если больших взаимных перемещений деталей не предусмотрено, смазка шлицам не вредит. Зазоры между ними не нулевые, поэтому неизбежны как минимум микроперемещения – от различных вибраций, ударов, толчков в трансмиссии. А поскольку они сопровождаются передачей значительных усилий, рабочие поверхности изнашиваются – особенно те, что вовремя не смазаны. Вдобавок оголенный металл быстрее подвергается коррозии. Такова плата за пренебрежение смазкой еще при заводской сборке узла: ведь ее пополнение в дальнейшем часто оказывается запоздалой мерой.

Комментарии

Похожие статьи все статьи

 
 
 
все новости
Популярные тэги
Архив номера

Все статьи
© 2005-2015 ООО "За рулем Украина". Все права защищены
Эл. почта: Контактный телефон: +38 (044) 207 9729
Прочитать правила использование материалов uzr.com.ua

Реклама на сайте:
Наталья Королёва - natakorol@adv.umh.ua
Cайты партнеры: Все о футболе, Новости Спорта, Бизнес и Финансы, Новости Украины и мира, UMH group