За Рулем UA

BMW i3 : Сегодняшнее завтра

Это электрокар или гибридомобиль? И то, и другое. Правильный ответ зависит от того, сколько денег покупатель готов потратить на «БМВ-i3». | Производство Германия. | Автор Николай Захаренков. | Фото автора и BMW.

В базовой комплектации, от 34 тыс. Евро в Европе и от 42 тыс. долларов в США, «БМВ-i3» – это электрокар, питаемый литиево-ионной батарейкой на 18,8 кВт. Но за доплату в размере около $4 тыс. можно установить мотоциклетный двухцилиндровый двигатель объемом 650 кубиков и мощностью 34 л.с. Сам по себе он не движет i3, но генерирует энергию, которая накапливается в батарее и питает электромотор, вращающий задние колеса. То есть вырисовывается схема, напоминающая последовательный, или классический гибридный автомобиль. Однако во избежание путаницы с гибридом «БМВ-i8» (ЗР, 2014, №7, с. 14) будем называть i3, оснащенный дополнительным бензиновым двигателем, «электрокаром с увеличенным запасом хода». Так, в общем-то, и есть, поскольку два цилиндра, расположенные под полом багажника, увеличивают пробег i3 со 130-160 км до 260-300 км. Топливный бак (разумеется, идет в комплекте с ДВС) вмещает 9 л бензина.

bmwi3_1


Но его я залью через опционный лючок, забронировавший себе место в районе передней правой стойки, как-нибудь в следующий раз. А пока в моем распоряжении i3 без выхлопной трубы, то есть настоящий электромобиль, причем рамный. На модуль «Драйв», представляющий собой шасси с алюминиевой рамой, в которую заключены батарея и электродвигатель, водружается кузов, он же модуль «Лайф». Напоминает старые добрые времена, когда автомобили одевались исключительно в кузовных ателье, у деревянных дел мастеров. И брал Папа Карло в руки очередное полено…
Однако в кузове i3 не отыщешь деталей из дерева: силовая структура выполнена из карбона, кузовные панели пластиковые. Ни крылья, ни капот в i3, понятное дело, рихтовке не подлежат.

Светлый образ

Даже снаружи электрокар выглядит футуристически, ведь от i3 Concept серийный i3 принципиально отличается разве что материалом дверных панелей – пластик вместо стекла, от которого отказались из соображений безопасности. Но едва откроешь двери, как чувство нереальности происходящего усиливается. Судя по интерьеру, автомобиль вообще не менял статус концепта. «Распашонка» без центральной стойки, с открывающимися против хода задними дверями; ровный пол, тонкие кресла и пара дисплеев в форме планшета возле руля.

bmwi3_2

 Выбирая один из шести возможных цветов кузова i3, покупатель фактически выбирает колор дверей, крыльев и передних стоек. Крыша, капот и крышка багажника в любом случае будут черными. Ультиматум дизайнеров?

Салон необыкновенно воздушен и светел, ведь даже после атаки пластика стекла осталось непривычно много, как для BMW. С учетом высокой и вертикальной посадки водителя изнутри i3 ощущается, как маленький бус. По размеру салона сама компания «БМВ» сравнивает i3 c седаном 3-й серии, и вряд ли сильно преувеличивает. Фокус с внутренним космосом электрокара объясняется просто: разнесенные по углам кузова колеса, небольшая приборная панель, тонкие спинки передних кресел и отсутствующий как класс центральный тоннель.
Интерьер соткан из экзотики, к тому же легко утилизируемой, использованы и переработанные материалы. Пальма и оливковое дерево привлекли разработчиков больше всего: из кокосовой стружки выполнены карты дверей, краской с экстрактом оливы окрашена кожа салона. «Это кожа счастливых коров, из южных регионов страны!» – подчеркивает Тина Шмидт, инструктор Центра обучения вождению «БМВ», что в городке Майсах под Мюнхеном. Пожалуй, в Германии у коров действительно нет повода горевать. С другой стороны, вряд ли буренки упоминали желание стать частью автомобиля будущего в своем завещании.

bmwi3_5

 Угол поворота управляемых колес настолько велик, что к невероятной маневренности i3 нужно привыкать. Передняя подвеска – привычные стойки «МакФерсон».

Тина машет рукой, и мы с коллегами занимаем места за рулем. Водительское кресло с непривычно тонкой спинкой на поверку оказывается удобнее, чем на вид, но все же я, пожалуй, охотно откажусь от его нерешительных объятий километров эдак через 130-160 – подзарядить машину, да и спину размять. Время на отдых гарантировано, поскольку на стандартную зарядку переменным током в 16 А требуется 6-8 часов, и лишь спецрежим быстрой зарядки постоянным током в 125 А обещает пополнить батарею на 80% за 20-30 минут. Однако столь скорых «заправок» пока недостаточно даже в Германии, что уж говорить об Украине.

Справа из рулевой колонки торчит джойстик-контроллер: в одном блоке собраны кнопка старта и селектор режимов езды, привычные D, N и R. Переключение между ними – вопрос короткого движения кисти руки, обхватившей селектор, вперед или назад, по биомеханике схожее с тем, которое мы делаем, открывая или закрывая водопроводный кран. Угол движения (кстати, качательного) невелик, кисть выворачивать не нужно, а в парковочный режим P трансмиссия вообще переводится нажатием кнопки. Более логичную организацию старта, чем в i3, еще поискать: не снимая руки с контроллера и «заводишь» (а точнее, включаешь) электромобиль, и выбираешь направление движения – остается нажать на педаль. Само воплощение функциональности, на фоне которого прочие альтернативы стандартной «кочерге» АКПП в виде кнопочек или шайб, например, выглядят пижонством. Да, контроллер немал. Пожалуй, даже великоват для подрулевого переключателя, зато расположен очень удачно, совершенно не мешая рулить.

Достаточно одной таблетки

«Сейчас мы будем разгоняться и тормозить при помощи… акселератора. Вы когда-нибудь такое делали?» – Тина знает, как разбудить журналистов, прикорнувших было на обязательной лекции о регулировке водительского сиденья и правильном хвате за руль. «БМВ» не устает устраивать тесты своего электрокара, хотя с момента старта продаж i3 в Европе прошел уже год. Вот инструкторы и выучились интриговать представителей медиа. Но никакого обмана тут нет, все основано на реальных событиях: педалью акселератора в этом электрокаре дозируешь как разгон, так и торможение. Его берет на себя электромотор, моментально превращающийся в генератор, стоит водителю отпустить акселератор.

bmwi3_8

 Такая вот «распашонка» без центральной стойки и центрального тоннеля. По объему салона i3 сравним с баварской «тройкой», и это при длине электрокара менее 4 м!

Процесс рекуперации сопровождается замедлением столь интенсивным, что «БМВ-i3» даже зажигает стоп-сигналы. Через круг-другой по площадке я уже практически не пользуюсь тормозом, в 90% случаев предугадывая место остановки. Комплект тормозных колодок, видимо, будет служить электромобилю целую вечность.

С разгоном тоже полный порядок: до мерной сотни i3 добирается менее, чем за восемь секунд, при этом электродвигатель практически с нулевых оборотов выдает максимальный крутящий момент в 250 Нм. Эластичность, или разгон 80-120 км/ч? Всего 4,9 секунды! Это раза в полтора меньше, чем для аналогичного упражнения, выполняемого на 5-й передаче, требуется бензиновому хот-хэтчу силенок эдак под 250. Но тягаться с таким соперником «БМВ-i3» сможет лишь до своего скоростного лимита в 150 км/час. Для гонок маловато, для жизни вполне достаточно.
“БМВ-i3» без опционного бензинового мотора весит 1200 кг, причем более четверти массы (батарея и электродвигатель) находятся под полом, в алюминиевой раме. Низкий центр тяжести позволяет машинке почти без кренов проходить повороты, но не это самое удивительное. Невероятная маневренность – вот, пожалуй, самая яркая черта i3. Если вывернуть руль в любую сторону до упора, электромобиль будет кататься по кругу диаметром всего 9,8 м! А «карман» для парковки должен быть лишь на метр длиннее самого i3.

bmwi3_9

 Под полом 260-литрового багажника – ни запаски, ни докатки. Но там может оказаться опциональный бензиновый двигатель стоимостью около $4 тыс., который подарит еще около 100 км пути.

Вот почему при первых проездах змейки мы с коллегами, как один, задевали конуса задними колесами: нужно время, чтобы привыкнуть «протягивать» вперед до начала поворота руля чуть дальше, чем на обычных автомобилях.
Руль, делающий 2,5 оборота от упора до упора, кажется немного синтетическим лишь в околонулевой зоне. Но стоит чуть повернуть его в сторону, как все появляется: и адекватное усилие, и чувство положения управляемых колес. В движении i3 предсказуем и безопасен. При переборе скорости в повороте ползет передней осью наружу, но затем легко цепляется непривычно узкими шинами 155/70 R19 за асфальт. Кстати, под конец заездов его изрядно подмочила набежавшая тучка, но склонности к заносу я так и не ощутил, хотя привод здесь задний. Впрочем, ничего удивительного. Инженеры «БМВ» в последние годы старательно отучают корму ходить на сторону: избыточная поворачиваемость, мол, пугает рядового пользователя.
Да, человек за рулем «БМВ-i3» не всегда ощущает себя водителем.
В режиме автоматической парковки он – именно что пользователь, от которого требуется лишь жать на соответствующую кнопку. В ответ электрокар не только сам вращает руль, что уже не новость в современных автомобилях, но и переключается между D и R, а также «нажимает на педали». Необходимость удерживать кнопку до окончания маневра – лишь страховка от случайного нажатия.

bmwi3-3

 Низкий центр тяжести электрокара позволяет проходить повороты с минимальными кренами. Этот i3 – настоящий «БМВ», не прочь пошустрить в поворотах.

Пожалуй, единственное, чего мне не хватало в салоне i3, так это фирменного звучания двигателя «БМВ». Никак не мог отделаться от ощущения, что сижу за рулем продвинутого автосимулятора. Но, видимо, это тоже вопрос привычки.

Благодарим компанию «АВТ Бавария» за помощь в организации теста.

Экономная экономика

На 100 км пробега, по данным производителя, «БМВ-i3» расходует 12,9 кВт. При немецких ценах на электроэнергию это 3 Евро, при нынешних украинских – в три раза меньше. Таким расходам на «топливо» сегодня позавидуют даже те прозорливые автовладельцы, которые успели установить на свой автомобиль ГБО еще до скачка цен на АЗС. Казалось бы, жить да радоваться, особенно летом. Но что делать, когда наступит зима? Ведь емкость батареи в морозы падает очень сильно. Производитель рекомендует непременно подключать i3 к розетке на неотапливаемой парковке в холодное время года – в этом случае автомобиль сам поддерживает температуру батареи в нужных пределах. А если розетки нет? Нет розетки – нет и гарантии обещанного пробега.

 

 Приборная панель проста и понятна. Два дисплея в форме планшета, и никаких «живых стрелочек». В назначении кнопок и переключателей разбираешься моментально, будто всю жизнь за рулем i3 ездил.  Над кнопкой автоматической парковки расположен переключатель режимов «Комфорт», «Эко-про» и «Эко-про +», отличающихся степенью экономичности. Туже всего пояс затягивает «Эко-про +»: климат-контроль отключен, максимальная скорость – 90 км/час.  Электрокар «заводишь» и выбираешь режим его движения буквально одной правой, не снимая руки с подрулевого контроллера. Быстро, удобно, и рулить контроллер не мешает, хотя и не мал.  Передние ремни безопасности закреплены на задних дверях, поскольку центральной стойки у кузова просто нет.  Передние кресла обнимают не так крепко, как в прочих «БМВ»: в поворотах подчас не хватает боковой поддержки. Регулировки кресел – механические.  Педальный узел тесноват, но вождению это не мешает. Видимо, потому, что педалью тормоза приходится пользоваться редко: для интенсивного замедления достаточно отпустить акселератор.
 

Данные производителя
Модель BMW i3
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Размеры, мм: длина/ширина/высота/база 3999/1775/1578/2570
колея спереди/сзади 1571/1576
Объем багажника, л 260/1100*
Клиренс, мм 140
Снаряженная/полная масса, кг 1195/1620
Время разгона 0–100 км/ч, с 7,2
Максимальная скорость, км/ч 150
Топливо/запас топлива, л** А95/9
ДВИГАТЕЛЬ**  
Расположение cзади поперечно
Конфигурация/число клапанов Р2/8**
Рабочий объем, см³ 647**
Мощность, кВт/л.с. при об/мин 25/34
4300
Крутящий момент, Н·м при об/мин 55 4300
ЭЛЕКТРОМОТОР
Мощность, кВт 125
Макс. крутящий момент, Н·м 250
ТРАНСМИССИЯ
Тип заднеприводная
Коробка передач А1
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди/сзади «МакФерсон»/независимая многорычажная
Рулевое управление реечное
с электроусилителем
Тормоза: спереди/сзади дисковые вентилируемые
Размер шин 155/70 R19
ПЛЮСЫ Очень динамичный разгон,
отличная маневренность,
низкие затраты на «заправку».
МИНУСЫ Cлегка синтетический
в околонулевой зоне руль, требовательность
к температурному режиму.

Комментарии

Похожие статьи все статьи

 
 
 
все новости
Популярные тэги
Архив номера

Все статьи
© 2005-2015 ООО "За рулем Украина". Все права защищены
Эл. почта: Контактный телефон: +38 (044) 207 9729
Прочитать правила использование материалов uzr.com.ua

Реклама на сайте:
Наталья Королёва - natakorol@adv.umh.ua
Cайты партнеры: Все о футболе, Новости Спорта, Бизнес и Финансы, Новости Украины и мира, UMH group